GTX의 함정

# 신분당선이 확정되고 가시화되었을 때 누가 울고 웃을까

제일 먼저 눈에 들어오는 것은 역시 '강남'입니다. 양재-청계산-판교-정자-수지로 이어지는 화려한 라인업.  이 중에서 가장 들썩거린 곳 중 하나는 아마도 '정자역'이지 싶습니다. 그러나 과연 현실은 어땠을까요? 정자역이 신분당선의 특수를 톡톡히 누렸을까요? 

일례로 만약 정자역과 강남역의 학원비가 비슷하다면 아니면 큰 차이가 없다면 미금, 동천, 수지에 사는 학생들은 정자역에 있는 학원을 갈까요 아니면 강남역에 있는 학원을 갈까요. 정자역과 강남역 사이는 5 정거장으로 3분씩 잡아도 고작 15분 거리입니다. 투자를 하는 사람이라면 새로운 철도 탄생으로 살고 죽는 지역을 읽을 줄 알아야 할 것입니다. 그 판에 따라 업종도 달라지겠죠. 

신분당선

# 신분당선보다 큰 GTX

지하철보다 더 깊은 곳에서 초고속으로 달리는 GTX의 청사진은 화려하고 아름답습니다. 요동치는 땅값이 보입니다. GTX가 들어서는 곳의 프리미엄은 수 억씩 붙습니다. 그마저도 물건이 없습니다.

GTX 주요 노선도

여기서 주의할 것이 있습니다. 그림의 노선A를 보면 삼성-수서-성남-용인-동탄으로 이어집니다. 역시 황금의 라인업이죠. 그런데 만약 GTX의 요금이 편도 8천 원 이상을 상회한다면 어떻게 될까요. 동탄에 사는 A 씨는 매일 왕복 16,000원의 교통비를 냅니다. 한 달 20일을 출근한다 가정하면 32만 원이죠. 맞벌이 부부라면 64만 원이 됩니다. 월세에 64만 원을 보태면 서울 중심의 어지간한 월세를 충당하고도 남는 돈이 될 겁니다.

자, 매달 교통비 64만원을 내면서 계속 동탄에 살 것인가 아니면 서울로 이사를 갈 것인가 고민하지 않을 수 없습니다. 말인즉슨, GTX가 들어섰을 때의 효과가 생각만큼 파급력을 가지려면 '합리적인 요금'이 따라줘야 한다는 말이 될 수 있습니다. GTX의 환상으로 높이 떠가는 부동산 가격을 적시에 놔주고 팔 줄 알아야 돈을 번다는 이야기도 됩니다. 

국가는 GTX에 들어간 엄청난 재정을 충당하기 위해서라도 요금표를 낮추기 쉽지 않습니다. 지금처럼 서민을 살리는 조단위 자금 투하를 요금에까지 연장할 수 있을까요. 한다면 과연 언제까지 할 수 있을까요. GTX만 믿고 서울 밖으로 나가신 분은 한 번쯤 고민하셔야 할 부분입니다.

오해는 금물이죠? GTX가 나쁘다는 것을 말하는게 아닙니다. 과도한 상상으로 무리수를 두면 안 된다는 점을 말씀드리는 겁니다. GTX는 분명 돈줄이자 금줄입니다. 이 바쁜 시대에 고속화 철도라니 꿈같은 일입니다. GTX 믿고 돈을 던진 분들도 계시고 아직도 GTX를 들어만 보았지 정확히 뭔지 잘 모르는 분도 계실 터, 아름다운 마무리를 위해 GTX에 대해 간략하게 설명드리고 매듭짓겠습니다. 

KTX(초고속 열차)가 전국구라면 GTX는 수도권 내 30분 광역망을 구축할 목적으로 설계된 교통입니다. 말도 많고 탈도 많았지만 안그래도 좁은 서울에 몰려드는 인구를 가장 효과적으로 실어 나를 방법이라는 판단하에 여러 경제적 타당성을 고려, 추진에 속도가 붙었더랬습니다. 그림처럼 노선은 A, B, C 3개 노선으로 총사업비는 약 13조 원, 운행거리 총 211km입니다. 아시다시피 서울을 감싼 인천과 경기, 즉 수도권의 교통망은 뉴욕, 파리, 런던 등 대도시권에 비해 30%에 미치지 못하는 매우 열악한 상황이죠. 출퇴근 평균시간이 1시간이라 많게는 2시간도 더 걸린다는 이야기가 됩니다. 이는 경제협력개발기구(OECD) 평균(28분)의 2배에 달하죠. 이런 느린 경제로 낭비하는 비용이 2010년에는 28조 5천억 원, 2015년에는 33조 3천억 원에 달합니다. 무려 33조. 교통 혼잡으로 버리는 시간과 운행비용과 사회적 비용, 환경오염 등을 모두 고려한 비용입니다. 

그래서 나온 교통망의 솔루션이 바로 GTX입니다. 2023년까지 완공을 목표로 열심히 만들고 있는데 경제효과도 어마무시합니다. 생산유발효과 7조, 부가가치 2조 8천억 원, 고용 5만 명, 취업 5만 7천 명으로 유발효과가 10만 명을 상회합니다. 

# 그럼 몇 명이나 이용하는가 

우선 B노선은 인천 송도에서 여의도, 용산을 거쳐 별내, 평내호평, 마석까지 하루 약 27만명이 이용하여 연간 경제효과가 5000원에 다다를 것으로 추정됩니다. C노선은 경기 양주 덕정역에서 창동, 청량리, 과천, 수원 등을 지나죠. 내년 2021년에 착공해 2026년에 개통 예정입니다. 이용인구 약 35만 명으로 예상되는 경제적 효과는 5조 7천억 원입니다. 부동산의 핵심이자 본질은 인구입니다. 27만 명, 35만 명씩 사람을 실어 나르는 GTX가 자리한다면 그 지역의 부동산 가치는 오를 수밖에 없죠. 그래서 GTX가 나쁘다고 이야기한 것이 아니니 오해하지 마시라는 이야기를 한 것이죠. GTX의 효과는 무엇보다 거주지입니다. A노선이 지나는 파주 운정과 B노선 남양주의 미분양 아파트가 줄어든 것만 보아도 이해할 수 있는 대목입니다. 반면 서울 인접이 유리한 과천(C노선)은 부동산 가격이 무섭게 치솟았죠. D노선은 아직 구체화된 기사가 없으니 일단 패스. 이 정도만 알아도 누군가 GTX를 말할 때 알아듣는데 큰 지장은 없을 겁니다.